在中國新能源汽車行業極其內卷、產能過剩的大前提下，出海已經成為整個行業尋求更大市場空間和落地機會的共識。

目前，中國車企主要有兩條出海路徑：一是以蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的造車新勢力，通過與當地企業合作，進入汽車市場更為發達也更具潛力的歐洲市場；二是以比亞迪、長城、上汽為代表的造車“老”勢力，進軍地理位置更近、人力成本更低，有著降稅補貼、關稅豁免等政策紅利的東南亞市場，憑借雄厚的資本，選擇在當地購買工廠或建廠等更深入的方式。

其中，泰國作為東南亞最大的汽車市場，已經成為中國新能源車企出海的重要一站。

1. 多管齊下激勵

今年以來，越多越多的車企“官宣”赴泰國當地建廠的計劃，要與深耕該市場多年的日系車企搶奪市場。雖然在傳統燃油車領域，日系依然占據著主導地位，但若將市場目光從燃油車轉移到新能源汽車，就會發現，泰國汽車市場已經迎來新變量。

在新能源領域準備充分、攻勢猛烈的中國車企，似乎已經撬動了泰國的汽車市場格局，并在純電領域占據一席之地。

2023年1-6月泰國電動車銷量榜

榜單前十名還包括名爵、長城歐拉、沃爾沃等品牌。中國車企品牌份額超過七成。

這與當前泰國汽車行業的電動化轉型浪潮密不可分。

面對能源轉型的全球大勢，以及近年來新能源汽車的迅速崛起，作為東南亞主要汽車制造中心的泰國，正需要尋求新的投資，以保護其嚴重依賴日本品牌和內燃機制造基地的地位，實現產業多元化。

這也推動泰國成為整個東南亞在電動化轉型方面最為積極的國家之一。它不僅僅在本土市場層面，擁抱以純電動為代表的新能源，也在通過政策大力驅動這一轉型，且包括電池生產等產業鏈。

根據泰國政府的規劃，其目標是在2030年，將250萬輛汽車年產量的30%轉化為電動汽車（大約達75萬輛），同時也將搭建起成熟的供應鏈體系。

除此之外，泰國政府的政策激勵也涵蓋了新能源汽車的生產和銷售，包括減稅優惠、補貼和配套設施建設等，以吸引海外車企在泰國投資，并提高本土的消費力。

在消費端，泰國政府在2022年2月，發布了汽車消費刺激政策。根據該政策，2022年到2023年，泰國政府下調電動汽車的整車進口關稅，在鼓勵電動車進口的同時，降低了電動車的市場價格。

同時，自2022年起，以本地化生產為條件，政府也將為每輛電動汽車支付最多15萬泰銖（3.1萬元人民幣）的銷售補貼，而乘用車的消費稅從8%下調至2%，皮卡更是享受免稅。

這些措施，使得本就極具性價比的中國新能源汽車，與燃油車之間的價格差距也縮小了。

以目前泰國純電市場銷量第一的比亞迪Atto3為例，泰國定價為109.99萬泰銖（折合人民幣約22.53萬元），哪吒V的泰國定價為76萬泰銖（折合人民幣約15.56萬元），而長城汽車去年在泰國最暢銷的電動汽車歐拉，最便宜的版本售價約為82.85萬泰銖。

比亞迪在泰國的暢銷車型ATTO3

而作為對比，豐田泰國官網顯示，豐田卡羅拉售價為89.4萬泰銖（折合人民幣約18.3萬元），凱美瑞起售價在147.5萬泰銖（折合人民幣約30.6萬元）。

在消費刺激下，泰國電動汽車協會數據顯示，2022年，當地純電動汽車全年累計注冊量為3.67萬輛，較去年大幅增長。中國長城汽車泰國公司總經理Narong Sritalayon在活動上表示：“政府對電動汽車計劃的支持，或將推動今年泰國電動汽車銷量翻倍。”

而在引進投資層面，泰國政府對汽車廠商實現一種以上的電動汽車零部件（電池、發動機或者自控器）免征公司稅；配套設施方面，泰國能源部還計劃斥資760萬泰銖，用于建立100個充電樁。

多重政策的激勵下，泰國新能源汽車市場也發展迅速，逐漸形成了強大的市場引力，吸引著中國車企陸續下注：2023年的前五個月，中國公司向泰國投資委員會（BOI）提交了93份投資申請，總投資價值超過310億泰銖（約8.84億美元）。

2.建廠入駐“開疆拓土”

乘聯會數據也顯示，今年1—5月，中國車企品牌面向泰國共出口69129輛汽車，同比增長140%，其中新能源乘用車為66321輛，占比超九成。

目前，泰國最暢銷的電動汽車五大品牌，分別是比亞迪、特斯拉、名爵、Neta和歐拉。自2022年12月以來，比亞迪已連續6個月保持泰國電動汽車市場銷量冠軍地位。

實際上，在助力海外車企扎根及建設汽車產業鏈生態方面，泰國已有不少經驗。這也是日系車先前能夠在泰國占據主流的原因。

早在2008年，泰國便制定了打造“東方底特律”的汽車產業發展目標。通過對進口汽車征收高關稅和本地減稅優惠來吸引外商投資等手段，多年發展下來，泰國已經形成了一個完整的汽車產業鏈，為汽車制造和銷售提供了良好的環境。

因此，它也是東南亞最大的汽車生產國，和第二大汽車銷售市場，是全亞洲僅次于日本和韓國的第三大汽車出口國。目前，其本土市場汽車產量為200萬輛/年左右，銷量規模在100萬輛/年左右。

對進口汽車的積極引入，導致其國內并未有國產的自主汽車品牌，泰國的汽車基本上都是海外車企在當地建廠生產的。早在上世紀60年代前期，豐田就與泰國本地企業建立合資公司，并設立組裝生產線。

經過幾十年的發展，泰國已成為日本各大車企最重要的生產基地之一。而日系車在泰國的汽車市場，也有著絕對的領先地位：大到貨車、大巴，小至轎車、摩托車，清一色的日系車。數據顯示，日系汽車品牌的銷量，占到泰國新車銷量的80%左右。

日系車企在泰的不斷滲透與扎根，也使得泰國有完善的傳統汽車供應鏈、低成本和廉價的熟練工人。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮，就曾在開設泰國海外乘用車工廠時表示，比亞迪選擇在泰國建廠，是因為這里有豐富的汽車工業底蘊，以及一流的制造能力。

上述歷史基礎之上，中國新能源車企在泰國市場“開疆拓土”的方式，也并未選擇常見的汽車零部件出口、整車出口，而是紛紛采用與日系品牌們早期入駐時一樣的建廠模式。

長城汽車泰國羅勇工廠

除了較早進入泰國市場的上汽集團、長城汽車、哪吒汽車和比亞迪，據BOI稱，其正與多家車企進行合作溝通：長安汽車將投資98億泰銖在泰建廠；廣汽埃安計劃投資超過64億泰銖在泰國生產電動汽車。

此外據報道，吉利汽車也正處于計劃進入泰國的早期階段，包括權衡進口和本地生產的車型，以及考慮在泰國銷售一款入門級電動汽車（可能包括吉利新品牌Radar的電動皮卡）。但報道后不久，吉利汽車方面回應否認了“計劃進入泰國電動汽車市場”的傳聞。

可以確定的是，作為泰國市場新登陸者的中國車企，正在用電動車挑戰日本車企于燃油車時代建立起的主導地位。野村證券泰國咨詢部門負責人Hajime Yamamoto就在7月指出，未來10年，中國品牌可能通過推出平價電動汽車，從日本手中奪走至少15個百分點的泰國市場份額。

3.蛋糕仍需做大

借助地理位置更近、人力成本更低等優勢，以及降稅補貼、關稅豁免等政策紅利，中國車企成功打開泰國市場并收獲不錯的成績，進軍勢頭似乎持續向好。

但要想分得更多泰國甚至整個東南亞市場的蛋糕，并全部消化，并非易事。

誠然，日系車企在新能源領域，尤其是純電領域轉型的遲鈍與緩慢，使其未能抓住“新能源紅利”，也讓中國新能源車企憑借此縫隙，撬動了泰國的汽車市場格局，在純電領域占據一席之地。

但需要說明的是，時至今日，日系車的地位似乎也仍未被撼動。根據全球汽車信息平臺Mark Lines的數據，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，銷量前十的品牌為豐田、五十鈴、本田、三菱、福特、馬自達、上汽名爵、尼桑、鈴木、日野。除去福特和上汽名爵，在泰前十名的車企品牌中，仍有八家是日系。

泰國街頭上的車

雖在各項政策及補貼接連發力的作用下，泰國新能源車銷量同比大幅提升，但據多方數據，新能源汽車在整體汽車市場的滲透率才剛剛達到兩位數。

與此同時，泰國本土的汽車市場規模并不大，僅在百萬輛左右，是國內汽車市場的1/20。全球行業分析公司Counterpoint更有數據顯示，2022年，東南亞新能源乘用車銷量僅占全球總量的0.5%——蛋糕太小，也是為何多數海外車企并未把泰國等東南亞市場看作主要市場，而更多關注中國及歐美市場的原因。

此外，在泰國市場的暢銷車型，主要為皮卡及A0級小型乘用車。前者為主流車型，多是泰國工人、小商販以及中小企業的首選；后者則符合泰國傾向每人開輛小車的習慣。這使得擅長做中大型SUV的中國車企，需要進一步適應當地消費者需求，權衡本地生產的車型。

由此看來，也不難理解為何吉利等車企，對于進入泰國市場甚至在泰建廠持“仍在觀望”的態度：僧多粥少，就算拿到一定程度的市場份額，也不一定能夠給銷量賦能更多，更何況意味著合作更加深入的建廠舉措，投入也將更為巨大，無法保證短期的投入產出比。